Scania Euro 6 na Europa

Scania Euro 6

Na Europa dos Euros

Nesta última década a CE tem exigido drásticas reduções das emissões poluentes dos gases de escape. O resultado: diminuição em 80% do NOx e decréscimo de 50% nas emissões de partículas. Além da redução destas (partículas) responsáveis pelo transporte de poluentes para as vias respiratórias, o Euro 6 considera a contagem de partículas, entre 600 a 800 bilhões por kW, sendo que 1 kW corresponde à energia consumida em 30 segundos, num conjunto de 40 toneladas.
O Euro 6 traz ainda outra novidade! As medições têm de ser efetuadas em três ciclos distintos: em modo de circulação urbana; em auto-estrada; e um outro que conjuga os dois anteriores. A título de curiosidade, registre-se que no parque circulante europeu e mediante recurso a dados de 2010, dos 11 milhões de veículos pesados que compõem o parque europeu, entre 50 a 60% estão enquadrados no Euro 2 e 30% estão abaixo desta normativa.

Suecos mostram Euro 6

A marca sueca continua a propor motores Euro 5 com potências entre os 230 a 730 cv, enquanto nos Euro 6 estarão disponíveis os blocos de 13 litros para 440 e 480 cv. Por esta razão, resolvemos efetuar um breve contato ao volante com dois conjuntos de 40 toneladas. Um com o chassis-trator G 440 e outro com um chassis-trator R 480. Em comum, constatamos a boa insonorização e a facilidade com que se chega a todos os comandos, tendo o Opticruise mais uma funcionalidade, além de seleccionar o modo manual ou automatizado da transmissão, sempre sem pedal de embreagem.
A terceira funcionalidade corresponde à atuação do retarder que disponibiliza cinco níveis de eficiência, com o quinto a ação do retarder com o freio de escape (freio motor). No modo ‘A’ a que corresponde a função automatizada da transmissão, existe a possibilidade de escolher o modo ‘AP’ com potência optimizada. Num breve contato ao volante, constatamos que este modo de potência só é necessário em percurso muito acidentado e com subidas evidentes, nas quais muitas vezes não se ganha velocidade, embora se penalize o consumo. Nestes seis cilindros em linha, para conseguir 80 km/h podemos acelerar entre as 1.000 e 1.500 rpm, o que significa utilizar regimes muito além do modo de potência. Vale salientar que nestes regimes, a eficiência do retarder é notória. Com o acelerador automático, que continua a disponibilizar o pré-acerto da velocidade de descida programada (3 a 7 km/h) acima da velocidade ajustada no acelerador automático.

Menos emissões e mais peso

Para conduzir, os escandinavos foram os primeiros a disponibilizar os caminhões Euro 6 e foram os segundos a mostrar esta solução, depois dos alemães da Mercedes-Benz terem mostrado o novo Actros.

No reverso da medalha destes Euro 6, está o acréscimo de peso a rondar os 200 kg, sendo que 75 kg são do depósito e AdBlue (ARLA32). O restante peso advém do complexo sistema de escape, que inclui filtro de partículas e a possibilidade de se auto-regenerar. No entanto, não dispensa a ida à oficina, pelo menos uma vez no ano e para uma intervenção que os suecos dizem demorar 30 minutos. Como habitualmente acontece nas apresentações técnicas, ficámos sem saber qual o acréscimo de custo desta solução, mas acreditámos nos suecos quando estes nos disseram que face ao Euro 5, este novo sistema não representa aumento de consumo de combustível. Como justificação, descodificaram que o aumento de NOx diminui o consumo de Oleo Diesel, embora este volte a subir mediante ação do filtro de partículas. O consumo de AdBlue (ARLA32) diminui na proporção direta do maior controle da temperatura do NOx.

Descodificar as siglas

Como não está previsto que nos próximos anos as distribuidora de combustiveis forneçam um combustível mais ‘limpo’ ou de melhor qualidade, a forma de chegar ao Euro 6 consiste em incidir no pós-tratamento dos gases de escape. Todavia, tudo começa na combustão onde a Scania propõe o sistema XPI de elevadas pressões de injeção (1.800 a 2.400 bar) na conduta comum “common rail”. Além das elevadas pressões de injeção, o TGV – Turbo de Geometria Variável, também contribui para optimizar a admissão de ar independentemente dos baixos regimes e melhorar a combustão. Na injeção de combustível, existem três fases distintas: a pré-injeção; a injeção; a pós-injeção. A primeira destina-se a melhorar as condições de combustão e pulverização na câmara; a injeção vai fornecer o combustível; a pós-injecção reduz a temperatura dos gases e a ação dos poluentes. É evidente que esta última fase enriquece a mistura e por isso esta é recirculada (EGR) para reduzir o impacto dos poluentes. No circuito do escape encontramos o catalisador por oxidação, essencialmente destinado a neutralizar o NOx, a filtragem das partículas que são queimadas e reduzidas a cinzas – as tais que têm de ser removidas. A fase seguinte consiste na injeção de AdBlue (ARLA32), seguindo os gases para o complexo sistema de escape que, nos caminhões que conduzimos, estava mais limpo que um tacho de alumínio.

Uma resposta para “Scania Euro 6 na Europa”

  1. Nossa como os caminhões Scania estão cada dia mais lindo e desenvoldidos com as tecnologias.

    Parabéns à todos que estão na linha de Frente.

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